7/22/2009

“Sherpas” al rescate de la DC














Autor: MANUEL SALAZAR SALVO

Los sherpas habitan un valle que rodea el monte Everest y poseen grandes aptitudes para moverse en las alturas. Durante años han sido asistentes fundamentales de los escaladores de las cumbres de los Himalayas. Muchos montañistas que dicen haber ascendido solos, en verdad fueron acompañados por anónimos sherpas. Así como ellos, en los últimos 25 años en Chile decenas de militantes han cumplido similares labores de asistencia a los dirigentes de la Concertación de Partidos por la Democracia. Hoy, sin embargo, cuando se percibe agotamiento y le falta oxígeno a los titulares, pareciera que ha llegado la hora de que los “sherpas” locales asuman papeles protagónicos.

La hecatombe alcaldicia sufrida por la Democracia Cristiana en los comicios municipales, donde perdió más de 400 mil votos de los obtenidos en 2004, provocó la renuncia de la senadora Soledad Alvear a la presidencia del partido y a sus aspiraciones a la primera magistratura, sumiendo al PDC en la peor crisis de su historia.

La derrota de Jaime Ravinet en Santiago fue uno de los golpes más demoledores. El candidato del PDC se fue a su casa en Zapallar para las fiestas patrias, mientras Pablo Zalaquett, su adversario de la UDI, recorría ferias y ramadas desde las 7 de la mañana a las 12 de la noche. Ravinet optó por la propaganda ampulosa y el distanciamiento de la política. Zalaquett, en cambio, se apropió de los puerta a puerta y de los servicios comunitarios de las “plazas ciudadanas”, que exitosamente utilizó el comando de Ricardo Lagos en las presidenciales de 1999. Ravinet creyó que en el pasado estaba su fortaleza, e incluso eligió a jefes de campaña que ya habían perdido con Jorge Schaulsohn en 2004. Zalaquett apostó al futuro, y contó con los mejores cuadros de la UDI metropolitana, varios de ellos integrantes de la maquina electoral del senador Pablo Longueira.

El caso de Ravinet se repitió en Valparaíso, donde fue derrotado el alcalde Aldo Cornejo, y en otros 40 municipios que eran controlados por miembros de la Falange. Los errores en la elección de los candidatos y en el diseño de las campañas, que también se dio, aunque en tono menor, entre sus socios del oficialismo, sólo fueron asumidos cuando se conoció la magnitud de la derrota. Recién los dirigentes se acordaron de que era necesario “escuchar a la gente”.
La fuga de votos del PDC se explica en gran parte por la marginación forzada o voluntaria de los “colorines”, la corriente que dirigía el senador Adolfo Zaldívar, enemigo declarado del alvearismo. Para los comicios municipales se aliaron en el pacto Por un Chile Limpio con los seguidores de Fernando Flores y Jorge Schaulsohn, aglutinados en Chile Primero.

Otro importante número de votos del PDC fue captado por candidatos independientes de los más variados orígenes, tanto en alcaldes como en concejales. En este último caso, según los analistas de la tienda de la flecha roja, la dispersión de sufragios fue provocada por la estrategia impulsada por Pepe Auth, presidente del PPD, que dividió al oficialismo en dos subpactos e hizo perder 67 concejales a la DC.

“LOS PRÍNCIPES”

No obstante, la debacle de la Democracia Cristiana tiene dos notorias excepciones en el gran respaldo conseguido por los alcaldes Claudio Orrego, en Peñalolén, y Alberto Undurraga, en Maipú. Ambos miembros de un grupo a los cuales El Mercurio bautizó como “los príncipes”, y que también integran, entre otros, el ex ministro de Transportes, Sergio Espejo; el diputado Jorge Burgos, quien asumió la presidencia de la DC en carácter de subrogante; el ex canciller Ignacio Walker y Clemente Pérez, ex subsecretario de Obras Públicas y actual presidente del Metro.

Los “príncipes” forman parte de un grupo generacional más amplio dentro del PDC y de la Concertación, los llamados “sherpas”, que adquirieron connotación política en la década del 80 como dirigentes estudiantiles en la enseñanza media, en la universidad y en sus propios partidos, y que fueron determinantes para ganar el plebiscito de 1988.

El apodo de “príncipes” tiene su explicación al parecer en su origen social y en sus grados académicos, obtenidos en las mejores universidades estadounidenses. Se han mantenido casi siempre al margen de las tendencias del partido, desempeñando diversas funciones en los gobiernos de la Concertación. Burgos, Walker, Orrego, Undurraga, Espejo y Pérez son parte de una generación donde también destacan René y Eduardo Saffirio, Sergio Micco, Alex Figueroa, Osvaldo Artaza, Alejandro Ferreiro, Guillermo Larraín, Patricio Walker, Patricio Vallespín, Rodrigo Díaz, María Cecilia Wagner, Marcelo Albornoz, Pedro Araya, Víctor Maldonado, Felipe Sandoval, Jorge Navarrete Poblete, Eduardo Abedrapo, Nolberto Díaz y José Sabat, entre otros militantes que a lo más se empinan por sobre los 50 años. A ellos se agregan los ex líderes universitarios que formaron parte del Comando Juvenil por el No en 1988, donde sobresalen Yerko Ljubetic, Germán Quintana, Humberto Burotto, Tomás Jocelyn-Holt y Rodolfo Fortunatti.
Detrás de ellos, generacionalmente, se sitúa una considerable camada de jóvenes que han sido jefes de gabinete, asesores o consejeros de los dirigentes del PDC. La lista es larga: Andrés Jouannet, Mauricio Morales, Marcelo Drago, Gonzalo García, Jaime Urbano, Enrique Rájevic, Marcelo Rodríguez, Rodrigo Albornoz, Claudio Salas, Leonardo Bravo, Cristián Torres, Hernán Vergara, Carolina Sáez, Fernando Paz, Víctor León, Manuel Aravena, Ignacio Montiglio, Gonzalo Cowley, Carolina Jorquera, Osvaldo Badenier y Javier Claissac, por mencionar algunos.

Muchos provienen de familias democratacristianas, cursaron estudios en colegios religiosos y en la Universidad Católica. También han figurado en las listas de “nuevos líderes”, que tanto gusta elaborar a los diarios El Mercurio y La Tercera. En otras palabras, son políticamente correctos y socialmente aceptables.

Jorge Burgos aparece como uno de sus líderes naturales. El “Pocho”, como lo llaman, conoce como pocos los complicados entramados de La Moneda. Trabajó en el Ministerio del Interior desde los primeros días del gobierno de Patricio Aylwin, hasta que decidió postularse por Ñuñoa y Providencia a la Cámara de Diputados, en 2001. Hoy aspira a ser senador.

Si los “príncipes” y “sherpas” en conjunto asumen el desafío de recomponer el PDC, deberán contar con la anuencia o definitivo retiro de viejos estandartes del falangismo, subsumidos en rencillas que se remontan en algunos casos a la década de los 60 (ver págs. 14 y 15).

Desde la derecha tratan de atraer a los democratacristianos, pero ese partido ha demostrado en momentos críticos mucha entereza para superar sus conflictos internos. En esta ocasión, una vez más, tiene en sus manos la llave del nuevo gobierno que regirá Chile para su bicentenario.

EJERCICIOS NUMÉRICOS

De los 6.354.085 votos emitidos para concejales, 516.319 (8,12%) correspondieron a votos nulos y 267.767 a votos blancos (4,21%). Los no inscritos al 26 de octubre eran 3.106.622 ciudadanos. Si a los nulos, blancos y no inscritos se les suman unos 500 mil chilenos residentes en el exterior, que no tienen derecho a voto, resulta un total de 4.390.708 ciudadanos. La abstención fue de 16%, o sea 1.303.722 ciudadanos. En total, más de cinco millones de sufragios. Ellos podrían cambiar por completo la correlación de fuerzas políticas existentes y/o transformarse muy pronto en una mayoría silenciosa al margen del sistema político, con todos los riesgos que ello implica.

La derechista Alianza por Chile ganó las elecciones de alcaldes y la gobernante Concertación se impuso en las de concejales. El Juntos Podemos Más disminuyó levemente su votación, crecieron los independientes y surgió como una nueva fuerza el pacto Por un Chile Limpio, cuyo eje es el PRI de Adolfo Zaldívar.

Si se realiza un simple ejercicio de suma de votos, suponiendo que todos los partidarios del pacto Por un Chile Limpio y dos tercios de los independientes se sumarán a la derecha en diciembre de 2009, la candidatura presidencial de Sebastián Piñera conseguiría 51,36% de las preferencias, según la votación de alcaldes; pero sólo el 44,56%, según la votación de concejales. Por su parte, agregando los votos del Juntos Podemos Más y de un tercio de los independientes, el futuro candidato presidencial de la Concertación conseguiría el 48,22%, según los votos de alcaldes, y 54,02% con los votos de concejales.

La manipulación de guarismos en la elección de alcaldes explica el optimismo de la Alianza de cara a las presidenciales. Si se repiten las mismas condiciones y (...)


(Este artículo se publicó completo en la edición Nº 674 de Punto Final, 7 de noviembre, 2008. Suscríbase a la edición impresa de PF)

7/20/2009

Subsidio al transporte público: Mucho más que tapar un hoyo


Ferreiro, Alejandro:

¿Qué pasaría si los santiaguinos estuvieran obligados a financiar con su pasaje la totalidad de los costos del Metro, incluyendo construcciones y material rodante? El pasaje duplicaría, al menos, su costo actual, y pocos podrían costearlo. El Metro quedaría subutilizado y buena parte de quienes hoy viajan en él deberían buscar medios de transporte de superficie, incrementando la contaminación y congestión. La ciudad sería insoportable.

Pero no. Desde hace ya muchos años hemos entendido que la rentabilidad social del Metro justifica subsidios estatales. El Estado financia, desde luego, las inversiones en construcciones y equipo rodante. Según los resultados del 2008 de Metro S.A., los ingresos por ventas de pasajes apenas alcanzan para pagar los costos de explotación, administración y ventas. Nada sobró para pagar, siquiera, la deuda financiera.

¿Es esto un escándalo? ¿Tiene sentido hablar de despilfarro millonario, déficit inaceptable o política fracasada? Por cierto que no. Subsidiar el transporte público subterráneo es eficiente y necesario desde la perspectiva social y ambiental. Favorece preferentemente a los sectores de menores recursos y es esencial para combatir la contaminación capitalina.

Llama la atención, entonces, que estas descalificaciones se utilicen cuando se trata de analizar otra forma de subsidio al transporte público: el Transantiago. No se trata de minimizar sus múltiples fallas de diseño y ejecución. Pero ellas no pueden nublar su realidad básica: se trata de un sistema de transporte público que hoy funciona claramente mejor que el sistema previo de micros amarillas, es más seguro y menos contaminante, aunque su operación no se financia con las tarifas cobradas al público. Esa es la fuente principal del déficit, o “despilfarro”, como a muchos les gusta calificarlo. Con el ajuste de recorridos, contratos e infraestructura, el sistema ha mejorado y, probablemente, mejorará aún más a futuro. Pero no dejará de ser deficitario, a menos que se suban los pasajes sensiblemente. Ello sería, al igual que en el caso del Metro, socialmente regresivo, ambientalmente contraproducente y, con razón, políticamente inviable.

Por eso, el subsidio permanente al Transantiago acordado la semana pasada entre gobierno y oposición, que también incluye aportes importantes a los sistemas de transporte públicos de regiones y al pasaje escolar hasta el 2014, es una política razonable y meritoria desde la perspectiva social, ambiental y urbanística. ¿Acaso no es bueno favorecer la movilidad geográfica de trabajadores y estudiantes de menores recursos?; ¿o estimular el uso eficiente de un parque de buses más moderno, amplio y menos contaminante?, ¿o el uso de un medio seguro y electrónico de pago que ha disminuido notablemente la delincuencia en torno a la actividad?

Se equivocaron, por cierto, quienes pensaron que el nuevo sistema, y particularmente por su vulnerabilidad a la evasión, podría financiarse con el precio de los pasajes del sistema antiguo. No hubo magia. Ni era esperable que la hubiera: aspirar a un sistema mejor cuesta más. Pero no es justo, necesario ni conveniente que los más pobres —principales usuarios del sistema— paguen la diferencia de su bolsillo.

El subsidio al transporte público es una realidad en casi toda sociedad desarrollada. Y en Chile habríamos debido llegar a esa conclusión de cualquier manera, tarde o temprano, con Transantiago o sin él. Pero la historia fue una, conocida e innecesariamente traumática. Y si bien ella nos ha obligado a sincerar las cosas, también ha contribuido a contaminar la valoración serena y justa de los sólidos fundamentos que motivan la necesidad de subsidiar.

No nos perdamos. Un subsidio no es despilfarro, ni fracaso, ni ineptitud, en la medida en que los dineros públicos financien la parte del beneficio social de un servicio que no pueden razonablemente pagar sus usuarios directos. Y nadie puede dudar que las externalidades positivas y efectos redistributivos de un buen sistema de transporte público en Santiago y regiones merece subsidiarse.

¿Y cuánto? No lo sabemos, es cierto. No es obvio que el subsidio acordado coincida con el monto que habría surgido de una medición fina y objetiva de la rentabilidad social y capacidad de pago de los usuarios en relación a un sistema de transporte optimizado. Ese cálculo debiera ser, a futuro, tarea de una Agencia de Calidad de las Políticas Públicas, como la que ha sido contemplada en programas de gobierno anteriores y actuales, pero nunca concretada hasta ahora. Lo que sí sabemos es que no debe sorprender, ni incomodar, que los contribuyentes aporten a financiar el transporte público. ¿No es eso, acaso, lo que hemos hecho por décadas con el Metro?

Fuente: lasegunda.cl

7/15/2009

Gobierno cambiará norma de urbanismo que beneficiaría a Gener


Hasta el nivel central del Ministerio de Vivienda y Urbanismo (Minvu) llegaron las gestiones que el gobierno, a través de las carteras de Interior y Energía, está haciendo para que Gener pueda retomar la construcción de la central termoeléctrica Campiche, en la V Región. El Diario Financiero, 14 de julio 2009.

Paralelo al trámite que la eléctrica debe hacer ante la Secretaría Regional Ministerial (Seremi) de Vivienda de Valparaíso para cambiar el uso de suelo del lugar donde se ubica la unidad, la estrategia del titular de Interior, Edmundo Pérez Yoma, también incluyó acudir al Ministerio de Vivienda, que avanzará para lograr una modificación normativa que podría beneficiar a Gener.

La Corte Suprema revocó el permiso ambiental de Campiche, en virtud de un “vicio administrativo” relativo al destino de la zona donde está trabajando.

Hasta ahora las conversaciones de la generadora respecto de esta situación se han desarrollado con el titular de Energía, Marcelo Tokman, y el jefe del gabinete.

Ellos, a su vez, asumieron la coordinación con las otras reparticiones públicas como el Minvu, donde se mostraron “disponibles para revisar aquellos temas normativos que permitan determinar claramente dónde se puede instalar equipamiento de generación, ya sea térmico o hidroeléctrico”.

En concreto, fuentes al interior del Minvu señalaron que las autoridades de la cartera están prontas a acordar una modificación a la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, trámite que tiene por objeto “evitar que esta decisión quede al arbitrio de cualquier plan regulador”, comentaron.

Un conocedor del plan precisó que aunque el rol de la entidad, encabezada por Patricia Poblete, no es viabilizar o no proyectos, sí es su deber generar una norma o reglamento claro.

“Todo inversionista podrá saber claramente si puede instalarse en una determinada zona de acuerdo a los planes reguladores allí vigentes y que a su vez las direcciones de obras municipales también tengan esta claridad, ya que actualmente en las zonas industriales exclusivas iniciativas como Campiche no tendrían problemas, pero la norma no lo dice claramente”, indicó.

El ejemplo de Metrogas

En el ministerio de Vivienda no olvidan la situación que enfrentaron el año pasado para viabilizar la planta de respaldo de Metrogas en Peñalolén, cuando también debieron efectuar un cambio en la normativa, al establecer que en un área rural, todas las instalaciones que no formaran parte de la red energética, “estarán siempre admitidas y se sujetarán a las disposiciones que establezcan los organismos competentes”.

Ahora, el trámite que llevarán adelante considera modificar la ordenanza o el reglamento de la Ley General de Urbanismo y Construcción, que el Minvu envía a la Presidenta de la República, quien a su vez lo deriva a la Contraloría.

Mientras el ministerio de Vivienda alista este cambio, tanto Gener como la Seremi de Vivienda trabajan en silencio la fórmula que aplicarán para tramitar una fórmula que permita reanudar la construcción de la central.


Senadores y Gobierno garantizan financiamiento del Transantiago hasta el 2014


Los parlamentarios de la Alianza e independientes señalaron que el ministro de Transportes, René Cortázar acogió la mayoría de las propuestas que elaboraron los equipos técnicos de la Alianza y los senadores Evelyn Matthei, Carlos Cantero, Andrés Allamand y Fernando Flores.

El mejoramiento tanto del sistema de Transantiago, como de la propuesta de un subsidio permanente y el financiamiento del actual déficit hasta el año 2014 son los principales puntos que contiene el acuerdo alcanzado entre los senadores de la Alianza e independientes y el Ejecutivo para destrabar el proyecto que crea un Subsidio Nacional para el Transporte Público Remunerado de Pasajeros y que se encuentra cumpliendo su segundo trámite, en el Senado.

Así lo dieron a conocer los senadores Evelyn Matthei, Carlos Cantero, Andrés Allamand y Fernando Flores, tras meses de negociaciones para alcanzar un consenso en torno a la iniciativa.

En tanto el único punto donde no hubo consenso fue en la posibilidad de transferir la deuda del Administrador Financiero del Transantiago (AFT) con el Banco Estado y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), al Fisco de Chile.

Cabe recordar que, a fines del año 2008, se constituyó la Comisión de Transportes Ampliada, con el fin de alcanzar un acuerdo sobre un subsidio nacional. En el marco de este debate, el ministro René Cortázar, entregó en marzo pasado una propuesta que fue discutida por los senadores de la Alianza e Independientes, quienes a su vez, presentaron su contrapropuesta en mayo de este año.

La senadora Evelyn Matthei explicó que luego del debate entre los equipos técnicos del Ministerio y de los parlamentarios se lograron detallar y esbozar las principales indicaciones que permitirán mejorar el proyecto original. "Por lo tanto, ahora el Gobierno está en condiciones de presentar las modificaciones consensuadas en la Comisión de Transportes del Senado".

Puntualizó que "la iniciativa la tiene el Ministerio del ramo y ellos verán cuándo ingresarán las indicaciones y si le ponen o no algún tipo de urgencia".

La parlamentaria se mostró conforme con el acuerdo alcanzado y aseguró que "vamos a ver qué opinan los senadores de la Concertación en la instancia especializada".

Acotó que las medidas que fueron acogidas por el Ministerio permitirán poner fin a los múltiples problemas y causados por la puesta en marcha de esta plan que obligó a los chilenos más modestos a destinar más tiempo a movilización, en desmedro de otras actividades.

Por su parte, el Presidente del Senado, Jovino Novoa, aseveró que "si los senadores de la Alianza e independientes lograron un consenso con el Ministerio de Transportes sobre la iniciativa de financiamiento del Transantiago, quiere decir que no hay otra opción".

Agregó que "desgraciadamente el país va a tener que resignarse a perder esos US$1184 millones de déficit que acumula el sistema desde su implementación, en febrero 2007 y hasta julio pasado".

Indicó que "esta era una situación a la cual en algún momento había que ponerle término porque el déficit es enorme y eso deja patente que este es uno de los errores más grandes de la Concertación".

Consultado respecto a la participación del candidato presidencial Sebastián Piñera junto a los senadores en el anuncio del acuerdo sobre Transantiago, el senador Novoa precisó que "los parlamentarios han estado negociando con el Gobierno hace meses y si ellos decidieron dar la conferencia de prensa en conjunto es su prerrogativa".

DETALLE DE LAS MEDIDAS

La propuesta incluye medidas para avanzar en la solución de las deficiencias y la creación de una institucionalidad que contribuya a evitar que, en el futuro, se pongan en marcha sistemas improvisados y deficientes de transporte público.

A su vez, se establece un subsidio permanente para financiar la rebaja tarifaria a los estudiantes. En relación al déficit adicional del Transantiago, se propone su reducción en forma gradual para eliminarlo definitivamente a partir del año 2015.

En ese sentido se plantea la realización de estudios técnicos independientes para evaluar futuros proyectos de transporte en cuanto a su eficiencia técnica e impacto social, de modo de justificar la regulación o su modificación. Estos estudios serán de conocimiento público.

Por otra parte se dispone un procedimiento de consulta pública a las bases de licitación por un período de 45 días, en un proceso abierto y transparente que incluye a los alcaldes, a los expertos y a los propios usuarios del Transantiago.

Se propone también adelantar la construcción de corredores exclusivos, segregados y de horario preferencial. Como consecuencia de ello se espera que a finales del año 2010, habrá construidos 125 km de corredores segregados y al 2011, 166 kms de corredores segregados más. De igual modo, al 2014 se habrán construido 225 km de corredores segregados, y las 155 zonas pagas, hoy provisorias, contarán con infraestructura definitiva y con igual cantidad de estaciones de transferencia.

Asimismo se quiere impulsar la renegociación de los contratos con los operadores para ofrecer a los usuarios una mayor oferta de servicios y una disminución de los transbordos. Se incorporan multas por incumplimiento de frecuencia y regularidad en los servicios, tanto troncales como alimentadores, lo cual disminuirá los tiempos de espera y tiempos de trasbordo.

Se considera un subsidio permanente, para financiar la rebaja tarifaria a los estudiantes, por un monto anual de $ 115.000.000 miles para Santiago y un monto equivalente para regiones. Este permitirá reducir la tarifa de adultos en aproximadamente un 20%. En aquellos casos en no sea posible una reducción en la tarifa adulta, se entregará el monto correspondiente entre los adultos más pobres de la población.

Además del subsidio a los estudiantes, las regiones dispondrán de recursos equivalentes al subsidio transitorio entre los años 2010 y 2014, los que podrán destinar a proyectos que cuenten con evaluación social positiva, para: renovación de los vehículos de transporte público, infraestructura para el transporte público (paraderos, terminales, corredores segregados, etc.) para el transporte en general (mejoras viales, semaforización, y otras inversiones de alta rentabilidad social.

Se invertirá en zonas pagas para reducir los tiempos en que los buses se encuentran parados y se invertirá en los paraderos para nivelar el acceso con la altura de los buses en beneficio de la comodidad y seguridad de los usuarios.