Desastre en Santiago

Parece que estuviesen jugando Pac-Man. Pero no. Los técnicos que trabajan sobre esas 20 computadoras y que observan puntos de colores moviéndose en laberintos, no son una legión de fanáticos de ese popular juego de los años 80. Ellos conforman el equipo de monitoreo del Transantiago, el nuevo sistema de transporte colectivo de la capital chilena.

Reunidos en una de las oficinas de Sonda, la mayor empresa de informática de Chile, 80 empleados se turnan para supervisar desde esas máquinas el avance de los 5.000 nuevos buses que recorren la ciudad, gracias al equipo de geoposicionamiento satelital (GPS) que la misma Sonda instaló en ellos. “Esto es el corazón tecnológico del Transantiago”, dice orgulloso uno de los operarios, cuyo trabajo es responsabilidad del AFT, que es como se conoce al Administrador Financiero del Transantiago. Este es un ente creado por los mayores bancos de Chile y Sonda con el objetivo de manejar las transacciones financieras que se desarrollan luego de que cada pasajero paga su recorrido con una tarjeta electrónica de prepago.

La tecnología aún no está totalmente implementada. Pero hoy, desde esas computadoras, el AFT envía electrónicamente la ubicación de cada bus a las diez concesionarias que administran el entramado de nuevas rutas de buses urbanos. Cuando algún bus presenta algún retraso, el operario puede hacer un zoom in en su PC y enviar la información a la concesionaria.

Lamentablemente, estos monitores no muestran la verdadera cara del Transantiago. En ellos no se ven los paraderos repletos de personas angustiadas esperando la llegada del próximo bus. Tampoco muestra a los miles de personas que deben caminar decenas de cuadras para conseguir “una micro”, como los santiaguinos llaman a los buses, porque su barrio ya no es cubierto por la locomoción colectiva. Tampoco se ven en ellos las violentas protestas de pasajeros enfurecidos que generalmente las emprenden contra cualquier cosa que tenga cuatro o más ruedas.

Esos monitores tampoco muestran el colapso del Metro de Santiago ante el inesperado aumento de la demanda que ya no puede contar con los buses. De ser el mejor ejemplo de la cultura cívica de los chilenos, las aglomeraciones en sus vagones han hecho rutinarias las noticias de asfixia, infartos, robos y abusos sexuales en este tren subterráneo.

Es tal la decepción de los santiaguinos, que incluso Iván Zamorano, el más exitoso futbolista de la historia de Chile, renunció a su puesto de rostro de la campaña comunicacional del Transantiago tras ser abucheado masivamente en lugares públicos. “Yo creí en el proyecto cuando se me presentó”, dijo el ex futbolista en una conferencia de prensa. “Pero hoy no quiero ser un escudo para sus responsables”.

Zamorano tiene razón en sentirse engañado. Y es que esta reforma, ideada para reemplazar los 7.300 feroces y contaminantes buses amarillos por unos largos y lentos vehículos blancos importados de Brasil, debía haberse convertido en un ejemplo. El proyecto, desde su origen en el año 2000, contó con tiempo, recursos y el respaldo de la población.

Pero el mal diseño de las redes de recorridos y el sistema de precios, la subestimación de la cantidad de buses necesarios, además de la mala y retrasada implementación tecnológica, hicieron fracasar al gran proyecto del país estrella en infraestructura de América Latina y tienen a la ciudad en un caos.

Los actores involucrados prefieren no hablar. El Ministerio de Transporte de Chile no atendió los llamados hechos por AméricaEconomía. Sonda y los bancos involucrados en el proyecto, tampoco. “El AFT está, como siempre, concentrado sólo en realizar bien su trabajo, para así aportar al éxito de Transantiago”, dijo Enrique Méndez, gerente general del AFT, en un escueto e-mail a AméricaEconomía. “El AFT no agregará otras palabras a la declaración”, respondió el departamento de prensa del organismo cuando se le volvió a pedir antecedentes.

Se trata de un bajo perfil poco apropiado para un ente que es el encargado de gestionar los US$ 700 millones anuales que mueve el transporte público en Santiago y se lleva el 1,95% del total anual de la recaudación del sistema. Además, el AFT recibe por concepto de equipamiento de buses US$ 4,5 millones mensuales y US$ 1,4 millón por comisión fija mensual.

Un ejecutivo de AFT, quien solicitó no revelar su nombre, dice que el organismo no puede hacer más que guardar silencio porque no quieren decir públicamente que la mayor parte de la responsabilidad del fracaso del Transantiago es de quienes diseñaron el proyecto. “Es lógico: el actual encargado de relaciones con los medios del AFT es Marcelo Trivelli, quien fue el intendente de Santiago en los tiempos en que se comenzó a hablar públicamente del Transantiago”, dice el ejecutivo. “Fue él quien publicitó en el mundo el sistema en busca de concesionarios y entidades financieras”. Como experto en imagen, es posible que Trivelli no quiera repetir el efecto Zamorano del Transantiago, como sí lo ha sufrido la presidenta Michelle Bachelet, quien ha visto caer su popularidad en varios puntos en las últimas semanas.

Mal diseño, mal resultado

Un ejemplo de los grandes problemas de diseño del Transantiago es su sistema de precios y los perversos incentivos que crea. En el antiguo sistema, cada pasajero pagaba unos US$ 0,6 por subir a un bus, independientemente de la distancia que recorría. El Transantiago mantuvo la misma tarifa, pero incluyendo el derecho de los pasajeros de hacer trasbordos durante 90 minutos entre las nuevas líneas de buses licitadas y que pertenecen cada una a distintas empresas.

El problema se genera porque antes el dueño del bus sabía exactamente cuánto ganaba por cada pasajero que subía. Hoy, en cambio, si un pasajero sube a un bus y luego hace un trasbordo a otro que pertenece a otra empresa, la tarifa debe dividirse entre dos concesionarias. De este modo, mientras más se demore un bus, más posibilidades tiene de captar pasajeros a quienes el tiempo de los 90 minutos de trasbordos gratuitos se les terminó. “Las concesionarias prefieren retrasar los buses para ganar más pasajeros de tarifa completa”, dice el ejecutivo de una de las empresas que ayudaron a implementar el plan. La autoridad trató de resolver esto aumentando el tiempo de trasbordo a 120 minutos, pero sólo estiró el incentivo a las empresas de disminuir la frecuencia de los vehículos.

Éste no fue el único problema de diseño. La malla de recorridos de buses concesionados se realizó casi sin consultar a las autoridades municipales de Santiago, donde cada barrio es una comuna independiente. Tampoco consultaron a los tradicionales operadores de buses, que conocían al dedillo los pasajeros que se subían a sus micros en cada esquina. “Se dibujaron varias mallas de rutas alternativas y al final se ocupó la número 11”, dice un ingeniero que participó del proceso. “Pero en ninguna etapa se consultó a las personas que estaban en las calles”. El resultado fueron líneas que poco obedecen al comportamiento de la demanda.

Además, se subestimó la cantidad de buses necesaria. El sistema debía partir con 4.600 buses, pero luego, ante el colapso, se subió a 5.100 y luego a 5.600. La autoridad ha pedido que más buses salgan a la calle. “Pero no hay dónde comprarlas”, dice un ejecutivo del AFT.

Para Sonda, el proveedor tecnológico del Transantiago, esto ha significado continuos aumentos de dispositivos de GPS y “validadores”, como se llama a las máquinas que reciben el pago electrónico. “Hemos tenido que comprar más tecnología de la que estaba prevista”, dice un subcontratista de Sonda. Quizás es el castigo por la displicencia con que la firma manejó todo el proyecto. La firma presidida por Andrés Navarro y que tiene negocios en Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, México, Perú y Uruguay, “se tomó con mucha arrogancia todo el proyecto”, dice el gerente de una de empresa que trabajó con ella. “Sonda pensó que sería muy fácil crear rápidamente y sin errores un sistema tecnológico único en el mundo y sabían que ganarían la licitación gracias a sus buenos contactos con el gobierno”.

Sonda, de hecho, es la reina de las empresas que proveen tecnología al gobierno. De la distribución de sus ingresos, el 19% de los ingresos por US$ 251 millones que obtuvo en Chile en 2005 corresponde a sus negocios con organismos gubernamentales. Uno de los más llamativos es la transformación del Registro Civil de Chile que –según un ejecutivo ligado a la empresa– da a sus arcas US$ 60 millones en ocho años. Otro proyecto de Sonda con el gobierno es ChileCompra, el portal que consolida las licitaciones públicas que hacen todos los organismos de gobierno.

Pero el Transantiago no era un simple proyecto más para la firma de TI. “Para Sonda el Transantiago es emblemático, al punto que fue clave para su éxito de salida a la bolsa de noviembre pasado”, dice Alex Sadzawka, analista de la corredora de bolsa Celfin, en Santiago. “El Transantiago explica en gran parte que Andrés Navarro recaudara US$ 215 millones por el 26% de la propiedad en noviembre pasado”.
No obstante su importancia, Sonda ganó la licitación del Transantiago sin saber qué tecnología iba a usar.

En los documentos presentados por la firma en la licitación, se presentaba a varios proveedores de tecnología. Uno de los principales era una empresa mexicana llamada Timm. Pero cuando Navarro se reunió con el presidente de Timm, Roberto Sone, tiempo después de ganar la concesión, se dio cuenta que su tecnología no le servía. “Navarro estaba enfurecido, ya que el reloj corría”, dice un ejecutivo que trabajó con Navarro en este proyecto. Además, se acercaba la entrada a la bolsa.

En la desesperación y buscando proveedores, Sonda encomendó a la alemana Siemens –que sí figura en los papeles de la licitación– proveer casi toda la tecnología, tanto la necesaria para los equipos que iban dentro de los buses como para el sistema de pago de los usuarios y el posterior pago a los concesionarios. Un ejército de técnicos vino de varias partes del mundo, especialmente de Argentina –para poner la tecnología al día. No era para menos.

El Transantiago era la mejor carta de presentación de la firma para ingresar a la bolsa, pues le entregará US$ 360 millones por los 12 años de concesión. “Es el 30% de su Ebitda, cifra espectacular y pocas veces vista”, dice un analista de bolsa que prefiere no ser mencionado. Sonda sacó su acción en forma exitosa, pero ha caído 5,2% desde el estreno del plan a principios de febrero.

No es la única pérdida. Además de los US$ 70 millones adicionales que Sonda ha debido pagar para equipar el aumento de buses en el sistema, el AFT en conjunto perdió US$ 5,1 millones por las boletas de garantía que cobró el Estado porque el sistema de pago electrónico no funcionó los primeros días de implementación del Transantiago. A ello hay que sumar que perdió entre US$ 1 millón y US$ 1,5 millón por cada día de falla del sistema producto de evasión del pasaje en el transporte.

Además, el AFT arriesga el pago por las fallas del sistema por unos US$ 25 millones, el valor total de las 10 boletas entregadas a la autoridad. Sonda no dio declaraciones a AméricaEconomía, aduciendo que el contrato con AFT impide a sus ejecutivos hacerlo. Fuentes del AFT confirmaron que las relaciones entre sonda y los bancos –BancoEstado, Banco de Chile, BCI, Santander Santiago y la administradora de tarjetas de crédito de consumo CMR Falabella– son muy malas. Las entidades financieras responsabilizan a la compañía informática de los problemas, mientras que ésta piensa que hay una mala gestión de los bancos. “El AFT debe dar explicaciones al país”, dice el senador socialista Alejandro Navarro, (no es pariente de Andrés Navarro), quien pidió una investigación a la Contraloría General de la República.

Hay consenso en algunos puntos. “Conceptualmente era un buen plan”, dice Germán Correa, ex asesor del gobierno del ex presidente Ricardo Lagos y el “padre” del Transantiago, que comenzó a trabajar en el 2000 en el tema. “Cuando esté plenamente operativo se verán sus ventajas”. El problema es cuándo será eso. A fin de cuentas, el cobro de las boletas de garantía, no puede hacer daño a los bancos, considerando las ganancias del proyecto en el largo plazo.

Por ahora, el plan es complementado con medidas de urgencia de un gobierno que ve caer sus tasas de aprobación más rápido de lo que pasa un bus. Con una población enardecida, no son pocos los que apuestan a que haya que poner marcha atrás y volver a poner las viejas micros amarillas a circular por la ciudad.

Francisca Vega
Santiago

Fuente: AméricaEconomía.com